東海道新幹線が開業したのが昭和39(1964)年10月1日と、もちろん戦後のことです。
ところが、実は新幹線の完成予定は、それより10年も前の昭和29(1954)の予定であり、新幹線の工事着工は、大東亜戦争開戦の前の年である昭和15(1940)のことだった、と聞くと「ええっ！そうなの？」と思われる方も多いのではないかと思います。
当初予定されていた新幹線は、名前が「弾丸列車」でした。
なんと機関車全盛だった時代に、電気で走り、最大時速が２００キロ。
東京～大阪間を４時間、東京～下関間は、９時間で結ぶという大構想です。
そして計画では、その終着駅が、なんと北京です。
下関から、朝鮮海峡海底トンネル（全長約200キロ：世界最長トンネル）を経て、釜山へ渡り、そこからソウル、奉天（現瀋陽）を経て、以前ご紹介した満州国首都である新京（現長春）へ、分岐した一本が、北京へと到達する大路線だったのです。
満洲の新京までが、35時間40分。
北京までは、49時間10分の旅です。
弾丸列車の総工費は５億５千万円でした。
このうち１億３２００万円がトンネル工事費です。
土地買収費が７０００万円でした。
総予算のうち、用地の買収費がとても安かったのは、当時は多くの国民が、こうした公共工事のための用地買収に、もちろん相応の補償もありましたが、とても気持ちよく応じたからです。
ですから工事計画で、たいへんな費用を要したのは、むしろトンネル工事でした。
最大の難関が、熱海の新丹那トンネル（全長7880メートル）です。
なぜかというと、場所が、熱海温泉の近くですから、トンネル内に温泉が噴き出すのです。
つまり熱湯が噴き出す。
そのため、新丹那トンネルには工事期間に７年半もの期間を予定していました。
逆にいえば、ここさえ完成すれば、かなり建築計画が確実になると思われていたのです。
それにくらべたら、下関～釜山の朝鮮海峡海底トンネルのほうがはるかに簡単だったのです。
深度さえあれば、熱湯が出ないからです。
新丹那トンネルは、戦争中の昭和17(1942)年3月20日に起工式が行われました。
しかし残念なことに、翌、昭和19年3月には、戦況の悪化にともない、工事は中止されてしまいました。
当時出された報告書「昭和十九年度新幹線実施方針」というものがあります。
「目下工事中のものは
新丹那隧道其他工事、
日本坂隧道
其他工事及び
新東山隧道工事
の３件であるが、新丹那隧道其他工事は、未だ完成迄に長期日を要するを以て、工事中止が現在線に影響を及ぼさざる程度に整理工事を行ひ１８年度限り中止する」
要するに「中止」とされたのです。
そしてこの文の後ろには、
「然しながら“新幹線”の使命の重要性と長期計画たるに鑑み、
計画の一貫性を保持し後年度情勢の変化に伴ふ工事の促進に備ふるため
計画未決定区間の計画の確立及諸設計を促進せんとする」
と書かれています。
このときすでに「新幹線」の文字が使われて、さらに「後年の情勢の変化に」応じて未決定区間の「設計」は続けよう、と書かれているのです。
これが戦時中のことです。
関係者の新幹線にかけるものすごい思いが伝わってくるようです。
終戦後、新幹線の工事は、往年の計画に沿ってすすめられました。
途中で工事が止まった新丹那トンネルもようやく完成します。
これがいまも、東海道新幹線がくぐっている新丹那トンネルです。
ちなみに、現在走っている東海道新幹線は、全線、戦前の弾丸特急予定路線で用地の買収が進められた線路です。
成田空港の土地買収を考えれば分かるとおり、戦後の公共工事では、個人の権利に押されて、用地買収は進まないし、ようやく土地の買収ができても極端に地価が吊りあがり、工事費全体が莫大な金額となっています。
このため大規模な道路工事や、幹線鉄道整備などがなかなかすすみません。
なにせ現行憲法は主権在民をうたっているのです。
「主権」というのは、交戦権を包含する国家権力そのものです。それを個人が持っている。
いってみれば、会社の経営権も人事権も経理処理の権限も、すべてひとりひとりの社員が持っているようなものです。
現行憲法のもとでは、日本国民は、国家に対して主権の行使、すなわち宣戦布告をすることさえできる。
世界中、どこの国を探しても、そんなアホな法律を「ケンポウ」といってありがたがっている国などありません。
そうなると、政府は、個人の用地買収をするときには、いわば外国政府を相手どって用地買収をすすめるようなもので、これはつまり下手をすれば戦争になりかねないくらいの大問題のわけですから、用地買収費も極限まで跳ね上がってしまう。
戦後の左翼は反日主義者たちは、国や県が大規模な公共工事の計画を発表すると、大挙してそこに押し掛けて、工事の反対運動を行いました。
結果、国や県は穏便に用地を買収しようとして、言い値で土地を買い取りました。
こうして土地の値段が吊りあがりました。
では、地主さんが大儲けできたのかというと、そうではありません。
用地の売得金の多くは、反対運動をしにきていた左翼や反日組織が、手間賃としてとってしまい、肝心の地主さんのフトコロには、素直に買収に応じた場合の金額に、せいぜいほんのちょびっと味付けしたくらいのお金しかもらえていません。
まるで茶番劇ですが、そうとしかいえない用地買収闘争が、そこここで繰り返され、左翼や反日組織が巨利を得、さらにいっそう、肥え膨らんでいったのが戦後という時代でした。
そしてそのお金の出所は、もとはといえば、わたしたち一般の国民の税金です。
いま、新幹線の乗車賃は、空を飛ぶ飛行機と同じです。
飛行機は空を飛んでいるから、そのルートに用地買収費は発生していない。
飛行ルートに用地買収費の発生しない空飛ぶ飛行機と、巨額の土地買収金が必要だったはずの鉄道が、ほぼ同じ運賃でいれるのはなぜかというと、なんのことはない、戦前、多くの地主さんたちが、国家の公共の福祉と発展のためにと、進んで用地を提供してくれたからです。
いまと違って、用地買収よりも、工事そのもののたいへんさの方が、工事全体の予算の中で大きな地位を占めた時代。
人々の中に「公に尽くす」という概念がはるかに強かった時代。
用地を提供した多くの地主さんたちは、むしろ自分の土地に夢の鉄道が敷設されることを心から喜んだといいます。
もし、新幹線全線が「戦後」に誕生していたのなら、どうなっていたのでしょうか。
いったい乗車賃、特急券代は、いくらになったのでしょう。
というより、いまになっても新幹線は開業すらしていなかったかもしれません。
ちなみに、戦前の日本の鉄道計画は、以前の記事でお伝えした、東京発で日本海を一周して樺太から北海道を経由して東京に至る「日本海大環状線」があります。
そして冒頭でご紹介した「北京線構想」もありました。
それだけではありません。
なんと北京～南京～ベトナム～カンボジア～マレーシアを経由してシンガポールに至るという大鉄道網を、アジアに建設する、という大計画が作成されていました。
その一部が、日本が作ったマレー鉄道であり、朝鮮半島を縦断する鉄道であり、大連～新京にいたる満州鉄道であり、東北本線であり、東海道本線であり、山陽本線です。
つまり、個々に具体的に「実現」させているのです。
そしてそれらは、いまにいたるも、まだ接続されていないだけでなく、鉄道路線そのものも、ほとんど伸びていません。
旧帝国日本が作った当時のままです。
大東亜共栄圏、八紘一宇とかいうと、やれ戦争だ、日本の侵略だといわれますが、もし、民の幸せこそ国家の幸せとし、法治主義に貫かれた帝国日本の精神が東亜に定着していたなら、東亜はその後どうなっていたでしょう。
Chinaは中国共産党によって何１００万人も殺されずに済んだことでしょう。
朝鮮半島は南北に分断されずに済んだことでしょう。
ベトナム戦争も起きなかったことでしょう。
ビルマやカンボジアの内戦もなかったことでしょう。
ウイグルの虐殺もない。チベットの動乱もなかったことでしょう。
そして東亜のヒト・モノの交流は、いまよりももっともっと盛んになっていたことでしょう。
いやそれどころか、東シナ海の中東に匹敵するといわれる大油田の採掘によって、東亜の人々みんなが安い石油を買うことができ、産業を発展させ、民衆の暮らしをより豊かにしていたかもしれません。
もうひとつ付け加えます。
戦後、成田闘争をはじめ、全国各地で大規模な高速道路や鉄道敷設、新駅の建設、ダム工事など、各種の大規模公共工事の計画が出ると、必ず対象地の地価が跳ね上がり、左翼反日運動家による大規模な反対運動やデモが行われました。
国家の横暴を許すな！というわけです。
ところが、戦い済んで日が暮れて、用地の買収が済んでみると、もともとの地主さんは、当初国から補償してもらうことになっていた金額程度のお金しか手元に残らない。
その額の数十倍の金額を受け取ったはずなのに、いったいどうしたのかというと、反対運動家たちにみんな持っていかれてる。
「闘争費用をよこせ！」というわけです。
結局、地主さんはたいした儲けもなく、闘争を行った左翼や反日組織が大儲けして肥え太った。その「儲け」の出所は、わたしたちの税金です。
誰も得しない。国も国民も、みんなが損をして、地主はツーペイ、左翼反日組織だけが実は大儲けしていたというアホな構図がまかり通っていた。
これが戦後の用地買収にかかる大闘争の内幕です。
わたしたち日本人は、戦後いったいなにをしてきたのでしょうか。
なにか大きな間違いをし続けてきたのではないでしょうか。
※この記事は2009年12月のねずブロ記事のリニューアルです。
